Revision

Revision des Rahmens:

Rahmen

Sämtliche Teile ausgenommen die Zylinder wurden vom Rahmen entfernt. Der Rahmen wurde komplett abgedampft, da viel Russ und Oel daran klebte. Anschliessend wurde der Rahmen auf einen RhB Flachwagen verladen und nach Landquart transportiert um die Umbau-Arbeiten durchzuführen.

Zug-und Stossvorrichtung umbauen, Bremszylinder neu einpassen und einbauen, Vakuumleitungen neu anfertigen, Schleifen der Schieberkastenflächen, Bohrungen in den Schieberkästen durchführen. Rahmen wird sandgestrahlt, ausgemessen, grundiert und schwarz gespritzt.

Rahmen wird am 3. August 2005 in Samedan verladen
Neu eingebaute Zug- und Stossvorrichtung - 20. Dezember 2005 in Landquart

Die überdrehten Achslagerschenkel 02. April 2006
Gegossene Achslager 02. April 2006
Unterer Lagerteil eingespannt in der Fräsmaschine 02. April 2006
Kompletter Lagersatz in Achslagerkiste 02. April 2006
Die Überdrehten Achsen 19. Oktober 2006
Kompletter Satz in Achse eingebaut 02. April 2006
Emil Stapfer beim Schaben der unteren Lagerschale 08. Mai 2006
Ulrico Schmid beim Schaben der oberen Lagerschale 08. Mai 2006

Einbauen der Achsen im Rahmen

Die Achsen wurden im Rahmen eingebaut und wir es wollten noch am gleichen Tag wissen wie die Lok fährt. So machten wir eine Probefahrt nach La Punt und zurück. Wieder in Samedan zurück mussten wir feststellen, dass die Lagerkisten zuviel Spiel hatten. Das heisst, wir mussten die Achsen wieder herausnehmen und die Achslagerführungen anpassen, was ein sehr grosser Aufwand war. Aber unser Ziel war es die Arbeit richtig ausführen, damit wir nachher im Betrieb keine Probleme bekommen.

Einbauen der Achsen 4. Juli 2006
Achslagerkiste mit Achslagerführung 4. Juli 2006
Probefahrt nach La Punt 4. Juli 2006  
Lok 11 „Heidi“ in La Punt 4. Juli 2006
Einrichten der Schleifmaschine 4. September 2006
Ausmessen der Achslagerführungen  4. September 2006
Schleifen der Achslagerführungen am Rahmen 8. Oktober 2006
Die geschliffen Achslagerführung  8. Oktober 2006

Laufachse

Als die Achsen von Landquart zurückkamen blieb die Laufachse in Samedan, da sie sich in einem guten Zustand befand. So konnten wir mit dem Zusammenbau und Einbau der Laufachse beginnen. Die Teile die zu der Laufachse gehörten wurden in der Zwischenzeit in Samedan revidiert. Die Laufachslager nachgeschabt und wieder eingepasst. Albert Eugster revidierte praktisch im Alleingang die ganze Laufachse. Er baute sie aus, zerlegte alle Teile reinigte, grundierte und strich die Teile alle mit schwarzer Farbe. Dann wurde wieder alles zusammengebaut.

Ausgebaute Laufachse 23. Mai 2005
Die Laufachse wird auseinander genommen 23. Mai 2005
Laufachsrahmen 23. Mai 2005
Albert Eugster beim Reinigen der Laufachsteile 25. Juli 2005
Die fast fertige Laufachse 8. April 2006

 

Revision der Federung:

Prüfen der Federn

Alle Blattfedern wurden durch die Rhätische Bahn in Landquart gemäss Zeichnung geprüft. Die Zapfen, die in die Achslagerkisten gehören waren in einem schlechtem Zustand und mussten ersetzt werden. Um diese Arbeiten ausführen zu können, mussten die Federblätter aus den Paketen herausgenommen werden. Gleichzeitig konnten die Federblätter nachgespannt und wieder eingefettet werden. Das ganze wurde nach diesen Arbeiten wieder zusammengebaut und auf die verschiedenen Pressdrücke geprüft.

Das gleiche Prozedere wurde auch mit den Blattfedern der Laufachse durchgeführt.

Fertig revidierte Federn 17.01.2006
Ausgleichhebel für die Federung Laufachse – Triebachse 3. April 2006
Ausgleichshebel für die Federung von Achse zu Achse 3. April 2006
Eingebaute Feder 08. April 2006

Revision der Trieb- und Kuppelstangen

Ausbauen der Stangen

Beim Ausbauen der Trieb- und Kuppelstangen musste besonders aufgepasst werden, wie sie zusammengebaut waren. 

Teile an der Kuppelstange 9. mai 2005
Ausgebaute Lagerschalen zusammengebunden 9. Mai 2005

Polieren der Stangen

Die Trieb- und Kuppelstangen mussten alle poliert werden damit sie wieder schön aussehen. Beim Polieren kann man natürlich auch feststellen ob irgendwelche Schäden an den Stangen hervorkommen. Als die Stangen poliert waren, wurden diese sofort eingeölt damit diese nicht zu rosten anfangen.

Ausgebauten Kuppelstangen 9. Mai 2005
Die von Christian Kopp polierten Kuppelstangen 20. August 2005



Stangenlager neu Giessen

Die Trieb- und Kuppelstangenlager mussten alle neu angefertigt werden. An den Bronze Teilen war die Abnützung so gross, dass dünne Platten aufgelötet werden mussten. Doch dies funktionierte nicht, denn die Platten lösten sich. So entschieden wir uns mit der Betriebswerkstätte Poschiavo neue Lager anzufertigen. Diese Arbeiten wurden von den  Lehrlingen der Betriebswerkstätte Poschiavo ausgeführt. Diese Arbeit war für die Lehrlinge sehr lehrreich.



Ein Kuppelstangenlager in schlechtem Zustand 2. November 2006

Einbauen der Stangen

Auf das Jubiläumsdatum Juli 2009 - 100 Jahre Davos – Filisur, wollten wir mit der Lok in Filisur dabei sein. Um die Lok zu überführen mussten die Kuppelstangen eingebaut sein. Wir erreichten dieses Ziel und konnten dann eine Überfuhr nach Filisur organisieren. So konnten wir auf einer längeren Strecke die Laufeigenschaften, Temperaturen der Lager, mit verschiedenen Geschwindigkeiten prüfen. Es war ein voller Erfolg. Die Lok hatte einen sehr ruhigen Lauf und die Lager wurden alle nur handwarm.

Die fertig montierten Kuppelstangen
Die Lok steht bereit für die kurze Probefahrt nach Bever und zurück, bevor sie dann am anderen Tag nach Filisur zum Jubiläum überführt wurde

Revision der Zylinder

Ausbauen der Kolben und Schieber

Die Schieber auszubauen war noch eine einfache Sache. Da waren die Kolben schon etwas mühsamer. Für die Kolben musste extra eine Spezialplatte angefertigt werden, damit wir das ganze herausziehen konnten. Nachdem herausziehen der Kolben mussten wir feststellen, dass die Kolbenringe beschädigt und die Kolbenstangen in einem schlechten Zustand waren. Den gleichen Zustand wie die Kolbenstangen hatten auch die Schieberstangen. Nachdem Ausbau der Kolben mussten der Zylinderdurchmesser gemessen werden. Die Zylinder waren in Ordnung.

Kreuzkopf bereit zum Ausbauen
Spezialplatte für den Ausbau des Kreuzkopfes
Beschädigter Kolbenring
Ausgebauter Kolben
Schieberdeckel wird entfernt
Schieberkasten von innen gesehen

Fräsen und Bohren im Schieberkasten und an den Zylindern

Da die Dampflok auf Heissdampf umgebaut wird mussten die Schieberflächen geschliffen werden, damit die neuen Bronze Schieber angepasst werden konnten. Dazu brauchte es auch verschiedene Bohrungen, damit der Schieber durch den Druck abgehoben wird. Diese Arbeiten wurden in der Hauptwerkstätte der Rhätischen Bahn in Landquart durchgeführt.

Schieberfläche wird gefräst Landquart - 7. Februar 2006 Bild 1 und 2
Zusätzliche Löcher werden in die Zylinder gebohrt, für die Schieberdruck- und Überhitzertemperatur Messung Samedan - 4. Juli 2006

Die Abzapfung des Schieberdruckes am Zylinder
Der Schieberdruck Manometer im Führerstand

Einbau der Kolben und Schieber

Die Kolbenstangen mit den Kolben und Kolbenringe wurden komplett neu angefertigt und sind bereit für den Einbau.

Komplette Kolbenstange mit Kolben
Kolben auf Kolbenstange

Schlammhahnen

Die Schlammhahnen wurden komplett auseinander genommen und revidiert. Die Ventile wurden nachbehandelt, damit sie wieder gut schliessen und abdichten.

Schlammhahnen vor dem Ausbau - 23. Mai 2006
Zerlegter Schlammhahn - 23. Mai 2006

Revision der Steuerung

Steuerbock

Der Steuerbock und das Steuerrad wurden auseinander genommen  und komplett revidiert.

Revidierter Steuerbock
Das dazugehörende Steuerrad

Steuerwelle

Die Lager und die Steuerwelle waren noch in einem guten Zustand und konnten gestrichen werden.

Eingebaute Steuerwelle
Steuerwellen Lager

Kulissen

Die Kulissen wurden poliert und konnten wieder eingebaut werden.

Polierte und eingebaute Kulisse 8. April 2006

Lineale

Die Lineale wurden alle poliert, dann zum Überschleifen an Privatfirma gegeben.

Ulrico Schmidt beim polieren der Lineale - 3. April 2006
Die Lineale sind fertig geschliffen und bereit für den Einbau - 13. Juni 2013

Wir haben begonnen die geschliffenen Lineale zu montieren und genau zurichten. Bevor die Lineale montiert wurden mussten die hinteren Zylinderabdeckungen montiert werden. Emil erstellte eine spezielle Lehre, um die Lineale genau einzubauen.

Die eingebauten Lineale
Die spezielle Lehre zum Ausmessen

Kreuzkopf

An den Kreuzköpfen mussten beide konischen Bolzen ersetzt werden, da die alten angefressen waren.

Bolzen zu Kreuzkopf - 2. Mai 2005
Der neue Bolzen und die Lager für die Triebstange die im Kreuzkopf eingebaut werden - 2. November 2006

Revision der Wasserkasten:

Ausbauen der Wasserkasten

Bevor wir die Wasserkästen ausbauten, mussten die Verbindungsrohre gelöst werden. Diese Arbeit war mühsam da die Schrauben verrostet waren. Ausserdem kam man schlecht dazu die Schrauben zu lösen.

21. Februar 2006 wird der Wasserkasten mühsam ausgebaut
Wasserkasten mit einer Hälfte der Verbindung - 21. Februar 2006

Sandstrahlen und Neuanstrich

Die Wasserkästen waren in einem relativ guten Zustand. Jedoch musste innen an verschiedenen Orten Rost entfernt werden. Die Arbeit mit dem Nagelhammer war sehr mühsam und brachte nicht den erhofften Erfolg. So entschieden wir beide Wasserkästen sandstrahlen zu lassen. Wir montierten alle Teile an den Wasserkästen aus und sendeten sie mit den Wasserkästen nach Landquart. Dort wurden die Wasserkästen sandgestrahlt, grundiert und schwarz gespritzt. So auch die dazugehörenden Teile.

Wasserkasten von innen - 19. April 2006
Wasserkasten von aussen - 19. April 2006
Wasserkästen stehen frisch revidiert in Landquart bereit für den Rücktransport nach Samedan
Wasserkästen fertig gespritzt wieder zurück in Samedan

Geländerstangen

Die Griffstangen wurden durch rostfreie Stangen ersetzt. Alle Griffstangenhalter wurden revidiert. An einigen Griffstangenhalter mussten neue Gewinde angefertigt werden, da die alten vom Wasser angefressen waren.

Griffstangenhalter grundiert  - 20.Juli 2006
Griffstangenhalter schwarz gespritzt - 29. Juli 2006

Revision der Rückwand und des Führerhauses

Die Revision des Führerhauses und der Rückwand wurde durch die Gruppe Chur ausgeführt. Sie entfernten die ganze Farbe innen und spritzten dann die Innenseiten. Die Aussenseite wurden durch die Betriebswerkstätte Poschiavo schwarz gespritzt.



Führerhauskabine nach dem entfernen der alten Farbe
Fertig gespritzte Führerhauskabine



Änderungen für die Platzierung des Öltanks

Weil die Lok eine Ölfeuerung bekommt wird der Kohlenkasten überflüssig. An dieser Stelle wo die Kohle gelagert war, findet nun der Öltank seinen Platz. Am Kohlenkasten musste die vordere Wand wo die Kohlenöffnung war entfernt werden. An dieser Stelle ist ein herausnehmbarer Kasten platziert. In diesem Kasten sind Steuerungsteile für Beleuchtung und Ölfeuerung eingebaut. Für den Öltank versuchten wir so viel Platz wie möglich zu gewinnen.  Der Inhalt des Öltanks beträgt 850 Liter.

An der Rückwand wurden unter den Lampenhalter Löcher gebohrt, damit wir die Kabel für die Beleuchtung der Loklaternen einziehen konnten.

Oeltank wird in die Rückwand eingepasst - 13. November 2006

Änderungen am Führerhaus

Am Führerhaus musste auf der linken Seite ein Kasten entfernt werden, damit der Ausgleichstank auf dem Öltank montiert werden konnte.

Rechte Seite mit Kasten - 15. Juni 2006      Foto K. Gähwiler
Linke Seite ohne Kasten - 15. Juni 2006      Foto K. Gähwiler

Neuer Farbanstrich

Die Rückwand mit den dazugehörenden Türen wird innen und aussen schwarz gespritzt. Am Führerhaus innen haben Clubmitglieder der Gruppe Chur die alte Farbe abgeschliffen. Auch das Holz an der Decke wurde geschliffen. Die Blechteile bekommen die Farbe ocker. Die Holzteile die Farbe beige. Der Aussenanstrich wird schwarz werden. Der Aussenanstrich der Rückwand und des Führerhauses werden durch die Rhätische Bahn in Poschiavo ausgeführt.

Decke des Führerhauses wird gespritzt
Das fertig gespritzte Führerhaus

Holzabdeckung auf Oeltank und Bodenbretter

Im Führerstand hat Theo beim Öltank eine Holzabdeckung angefertigt. Am Einfühldeckel wurde ein Flacheisen angeschweisst, damit das Oel das eingefüllt wird nicht in den Tank gelangt und nicht unter das Holz fliesst.

Die Täfer Bretter für den Boden sind zum Teil bereits eingepasst.

Die Holzablage auf dem Oeltank und der angeschweisste Rand beim Einfüllstutzen verhindert, dass Oel daneben fliesst. Der schöne Holzboden in der Lok.

Noch zu verwendende Teile des alten Kessels

Unser Ziel ist es, dass die Dampflok so Original aussieht, wie sie früher bei der Rhätischen Bahn aussah. Darum verwenden wir so viele Originalteile wie möglich. Die alten Kesselbleche wurden alle revidiert und neu gespritzt. Der Vakuumauspuff, der Sanddom, der Dampfdom mit dem Repressionsventil sind alles noch Originalteile.

Dampfdom und Sanddom

Am Dampfdom wird es nur eine kleine Änderung geben. Vorne wird es nicht mehr die Nassdampf Einführung geben, die den Dampf vom Dampfdom über die zwei Äusseren Einströmrohre in die Zylinder führt. Der Grund ist: Der neue Kessel erhält einen Überhitzer sodass die Lok eine Heissdampf Lokomotive wird. So wird der Nassdampf vom Dampfdom innen im Kessel auf die Überhitzerelemente geführt. Die Einströmung wird nachher vorne von der Rauchkammer her zu den Zylindern eingeführt. Die alten Einströmrohre werden bleiben, da wir sie für die Gegendruckbremse brauchen. Das Überdruckventil werden wir auch behalten und nicht durch Popventile ersetzen.

Der Sanddom wurde so wie er ursprünglich war revidiert und wieder funktionsfähig aufgebaut.

Dampfdomdeckel Foto K.Gähwiler
Dampfdom Schutzdeckel 8. November 2006 Foto K. Gähwiler
Alte Farbe der Abdeckbleche vom Dampfdom wird entfernt
Abdeckbleche des Dampfdoms werden gespritzt  - 29. Juli 2006
Grundierter Sanddom - 8. November 2006 Foto K.Gähwiler
Fertig gestrichener Deckel zu Sanddom -  8. November 2006

Repressionsventil

Das Repressionsventil mit den zwei Einströmrohren wird seine Funktion als Auspuff für die Repressionsbremse behalten. Der Auspuff mit den dazugehörenden Teilen ist bereits revidiert und für den Einbau bereit.

Repressionsventil am Dampfdom wird reviidiert - 25. Juli 2005
Repressionsauspuff ist bereit für den Anstrich
Der revidierte Regulierhebel
Der eingebaute Repressionsventil

Ansaugventil für die Repressionsbremse

Das Ansaugventil ist unter der Rauchkammer montiert und ist von aussen fast nicht sichtbar. Von dort wird Frischluft für die Repressionsbremse angesaugt und vom Führerstand aus mit dem Drosselventil die Bremse reguliert. Das Ansaugventil ist aus Grauguss und zum Ein- und Ausbauen sehr schwierig. Wir zerlegten das Ventil und revidierten den Schieber, damit die Funktion der Regulierung wieder einwandfrei funktioniert.

Ansaugventil mit Öffnung Seite Kamin und Schieber zum öffnen und Schliessen des Ventils - 4. April 2005
Ansaugschieber mit den Öffnungen von unten, wo die Ausströmrohre abgeschlossen sind - 4. April 2005

Kamin

Der Kamin hat auf jeder Dampflok sein markantes aussehen. Leider hatte der Kamin sehr viele Risse und abgebrochene Teile. Da der Kamin ein Gussteil ist, kommt das Problem vom Schweissen. Guss ist sehr schwierig zum Schweissen und meistens gibt es neben der Schweissnaht wieder neue Risse. Darum haben wir uns entschieden gleich zwei neue Kamine giessen zu lassen. Die Giesserei in Moudon mit Ihren Lehrlingen hat uns diese neuen Kamine gegossen.

Für die Oelgefeuerte Lokomotive braucht es einen speziellen Kamin. Dieser wurde im Originalen Kamin eingebaut, sodass von aussen die Lok wie ursprünglich aussieht.

Der alte Kamin
Gut sichtbar die vielen Risse die geschweisst wurden.
Wir bestellten gleich zwei Kamine.
Für eine Oelgefeuerte Dampflok braucht es einen anderen Kamin. Dieser teil wurde im Original integriert.
Der fertig gestellte Kamin mit dem Deckel zum Schliessen.
Der provisorisch montierte Kamin auf der Lok

Warum bestellten wir zwei Kamine?

Der Dampfloki-Verein Appenzeller Bahnen hat mit dem Kamin der Schwesterlok G ¾ 14 „Madlaina“ die gleichen Probleme. Wir bestellten aus diesem Grunde zwei Kamine, so kamen die Herstellungskosten auch günstiger. Der Kamin für die Lok 11 „Heidi“ bekam wie ursprünglich den Deckel, damit die Wärme bei abgestellter Lok nicht verloren geht.

Andreas Schaad und Armin Brüngger beim besichtigen des Kamins in La Punt.
Andreas Schaad Projektleiter der Lok 14 von der AB wird den Kamin gleich mitnehmen.

Speiseköpfe

Die Speiseköpfe waren zum Teil vom Wasser angefressen und mussten deshalb neu angefertigt werden. Die Speiseköpfe mussten auch entkalkt werden, damit der Wasserdurchlass gewährleitstet ist. Die zwei Speiseköpfe sind fertig revidiert und für den Einbau bereit.

Revidierter Speisekopf - 12. September 2006

Kesselverschalungsbleche

Alle Original Verschalungsbleche wurden revidiert und nach der Isolierung des Kessels wieder montiert.

Seitliche Verblechung der Feuerbüchse.
Verblechung der Feuerbüchse von vorne gesehen.
Die Firma DLM beim verblechen des Kessels.
Die Isolation und die Verblechung.
Der komplett verblechte Kessel.

Rauchkammertüre

Die Rauchkammertüre wurde an der Rauchkammer so angepasst, dass sie luftdicht abgeschlossen ist. Eine undichte Rauchkamertüre führt zu einem falschen Luftzug in der Rauchkammer, was zu einer schlechten Feueranfachung und einem falschen Zug auf den Kamin ergibt. Somit geht auch Leistung verloren. An der Rauchkammer mussten wir einen vierkant aufschweissen und dann wurde das ganze so geschliffen bis die Türe genau hinein passte. Die Schraube, um die Türe fest anzuziehen musste neu angepasst werden. Das Rad wurde verchromt damit es aussieht wie derjenige von der Lok 1 „Rhätia“.

Die geschliffene Rauchkammertüre.
Rad mit Griff für das festschliessen der Rauchkamertüre.

Überhitzerrohre, Einströmrohre und Repressionsrohr

In der ersten November Woche wurden die Überhitzer Elemente, die Einströmrohre und die Rohre für die Repressionsbremse eingebaut.

Überhitzerrohre

Lehre für den Einbau der Überhitzerrohre
Überhitzertopf
Eingebaute Überhitzer
Überhitzerrohre von vorne gesehen
Überhitzerrohre mit den umkehrenden

Einströmrohre

Einströmrohr wird in die Rauchkammerwand eingeschweisst
Einströmrohr von Rauchkammer bis in den Zylinder
Einführung der Überhitzerrohre in den Einströmrohr

Für die Einströmrohre musste seitlich bei der Kesselabstützung beidseitig Bleche angefertigt werden, welche die Einströmrohre schützen. Gleichzeitig werden die Einströmrohre mit Spezialschnüren isoliert.

Die Abdeckbleche für die Einströmrohre roh und schwarz gespritzt

Repressionsrohr

Komplett zusammengebauter Einströmrohr mit Repressionsrohr

Armaturenstock

Für den neuen Kessel können wir den alten Armaturenstock verwenden. Der Armaturenstock wurde komplett revidiert. Zuerst musste er zerlegt und dann alle Teile entkalkt werden. Alle Hahnen wurden neu eingeschliffen und mit neuen Dichtungsschnüren versehen, damit sie alle wieder richtig abgedichtet sind.

Damit wir den Armaturenstock auf der richtigen Höhe platzieren konnten, mussten wir auf dem Kessel einen speziellen Aufsatz anfertigen. Der Armaturenstock ist auf der richtigen Höhe und die Rohre konnten wieder angeschlossen werden.

Der noch nicht revidierte Armaturenstock.
Der revidierte Armaturenstock wieder in richtiger Position.
Armaturenstock von der Seite  - 8. August 2006.
Der Aufsatz für den Armaturenstock musste neu angefertigt werden.

Wasserstände

Da die Wasserstände in alter Ausführung sehr schön waren, jedoch nicht so sicher sind wie die neuen heutigen, haben wir uns entschieden neue Wasserstände zu montieren.

An den neuen Wasserständen waren die Absperrhahnen mit schlecht aussehenden palstik Griffe versehen. Wir ersetzten die plastik Griffe durch neue holzige.

Die neuen Wasserstände mit den Plastikgriffen.
Die neuen Wasserstände mit den Holzgriffen.
Die Plastikgriffe.
Die Holzgriffe.

Manometer

Die Manometer für die Dampfheizung, Kesseldruck und den Schieberdruck waren noch vorhanden. Für die Vakuumbremse benötigten wir ein Manometer Lok / Wagen Hauptleitung und Sonderbehälter. Das Manometer für die Überhitzung des Heissdampfes wurde durch ein neues ersetzt. Karl Wohlwend revidierte alle Manometer. Die Manometer wurden vor der Rhätische Bahn in Landquart geprüft.

Doppelmanometer für die Bremse Lokomotive / Wagen - 12. November 2006
Manometer für den Sonderbehälter - 12. November 2006
Kesseldruck Manometer - 12. November 2006
Manometer zu Dampfheizung - 12. November 2006 

Lokpfeife

Die Lokpfeife wurde komplett zerlegt und mit geringem Aufwand revidiert. Nach der Revision wurde sie gereinigt und poliert.

Die Lokpfeife alt - 23. Juni 1999
Die Lokpfeife revidiert und poliert.

Injektoren

Die Injektoren für die Wasserspeisung wurden zerlegt und mussten als erstes entkalkt werden. Nachher stellte man fest, dass die Einspritzdüsen vom Wasser stark abgenützt waren. Alle Düsen mussten deshalb neu angefertigt werden.

Revidierter Injektor - 14. März 2005
Düse und Filter die ersetzt werden mussten - 14. März 2005

Neubaukessel für die Ölfeuerung

Aufbau des Kessels

Der neue Kessel ist komplett aus Stahl. Die Siederrohre und die Raucherrohre werden an der Stehkesselwand angeschweisst. Am Stehkessel wurde nichts genietet, er ist komplett verschweisst. Die Dimensionen des Langkessels wurden wie beim alten Kessel beibehalten. Zwischen Kessel und Kesselverblechung wird eine Isolation eingebaut. Die vordere Abstützung zwischen Rauchkammer und Rahmen wird neu angefertigt da dort die Einströmrohre zu den Zylindern herausschauten.

Langkessel wird in der mitte zusammengeschweisst.
Langkessel mit den Ausschnitten für Dampfdom und Kamin.
Rauchkammerrohrwand mit den grossen Raucherrohrlöchern.
Dampfdom der auf den Kessel aufgeschweisst wird.
Neu angefertigter Stehkessel Seite Führerstand - 16. Juni 2006.
Neu angefertigter Stehkessel Seite Langkessel - 16. Juni 2006.
Der fertige Kessel in Schaffhausen.
Der eingebaute neue Kessel auf dem Rahmen der Lok 11.

Ölfeuerung mit ihrer Funktion

Eine Dampflok die mit Oel gefeuert wird braucht folgendes:
Als erstes möchte ich zeigen schematisch wie eine Oelgefeuerte Lok funktioniert.

Für die Feuerung braucht es Oelbrenner anstatt den Rost wo das Feuer mit der Kohle gemacht wird. Dort wo die Kohle gelagert ist kommt der Oeltank

Der Oeltank mit der Rückwand
Der Oelbrenner in der Feuerbüchse.

Wir haben fünf Brenner. Der mittlere ist der Pilotbrenner. Er wird für das Aufheizen und für das Ruhefeuer gebraucht. Die anderen Brenner sind die Lastbrenner. Sie kommen zum Einsatz bei der Bergfahrt mit dem Pilotbrenner zusammen.

Die Steuerung für die Oelfeuerung.
Der Ausgleichbehälter mit der Oelpumpe.
Bei diesen Regulierventilen werden die Menge des Dampfes, für die Lastbrenner und den Pilotbrenner eingestellt.

Umbau auf Heissdampf

Die Dampflok war ursprünglich eine Nassdampf Lokomotive. Bei der Nassdampf Lokomotive geht der Dampf beim Öffnen des Regulators vom Kessel über den Dampfdom  direkt in die Zylinder. Dies hat die Folge, dass die Abkühlung bis zu den Zylindern grösser ist. Dazu kommt, dass der Dampf noch nass ist und bei zu hohem Wasserstand die Gefahr vom Wasserziehen besteht. Kommt durch das Wasserziehen Wasser in die Zylinder können die Zylinderdeckel beschädigt werden.

Der Vorteil des Heissdampfes ist, dass der Dampf nochmals erhitzt und getrocknet wird. Der Dampf wird vom Dampfdom über den Überhitzerkopf durch die Überhitzerrohre zu den Zylinder geführt. Bei den Überhitzerrohren die durch die Raucherrohre geführt sind, wird der Dampf auf ca. 300 Grad erhitzt und getrocknet.
Das Problem des Wasserreissen ist dadurch viel kleiner, als bei einer Nassdampflok.  Dafür ist der Wasserverbrauch kleiner.

Vorheizanlage

Am Kessel werden zwei Anschlüsse angebracht, damit die Vorheizanlage angehängt werden kann. Die Vorheizanlage wird elektrisch betrieben und so kann das Kesselwasser im kalten Zustand schon ein Tag vor der Fahrt ganz langsam auf 6 – 8 Bar aufgeheizt werden. Das führt zu einer Schonung des Kessels. Ist die Lok ein paar Tage unterwegs so kann am Abend die Vorheizanlage angehängt werden und den Kesseldruck wieder auf       6 – 8 Bar einreguliert werden. Die Vorheizanlage ist mobil und kann mit einem Stapler in einem Begleitwagen mitgeführt werden.

Die Vorheizanlage - 14. November 2006 

Einbau der Vakuumbremse

Da die BOB die Lok auf Druckluft umgebaut hatte, ist die ganze Vakuumbremseinrichtung nicht mehr vorhanden, da diese nicht mehr gebraucht wurde.

Ejektor

Den Ejektor der für die Erzeugung des Vakuums zuständig ist fehlte. Wir konnten den Ejektor gegen die Druckluftpumpe mit der Museumsbahn Blonay Chamby tauschen.

Der Ejektor war ziemlich aufwendig zu Revidieren. Der Regulierhahn und das Schmutzfängergitter mussten neu angefertigt werden. Auch die Holzgriffe waren gerissen und wurden ersetzt.

Revidierter Eyektor und dieTeile die neu angefertigt werden mussten.

Vakuumauspuff

Der Vakuumauspuff der beim Führerhaus montiert ist wurde komplett neu angefertigt und ist für den Einbau bereit. Die Anschlussrohre müssen neu angefertigt werden, da der Auspuff bei der BOB nicht mehr verwendet wurde. Der Vakuumauspuff hat innen einen Schalldämpfer. Dieser Auspuff  wird benötigt, um den Abdampf der Luft des Ejektor aus den Bremszylinder, den Sonderbehälter und den Bremsleitungen herauszusaugen.

Schalldämpfer des Vakuumauspuffs
Gussteil als Fuss des Schalldämpfers
Schalldämpfer Oberteil
Der fertige Auspuff von unten gesehen
Der fertige Auspuff von oben gesehen
Der Vakuumauspuff auf der Lok an ihrem definitiven Platz

Nachbremsventil

Nach langer Suche nach einem Nachbremsventil entschieden wir uns ein neues Ventil anzufertigen. Wir konnten das Nachbremsventil  von der Lok Ge 4/4 182 auslehnen und ein solches Ventil nachbauen, was Emil Stapfer auch gelang.

Neu angefertigtes Nachbremsventil erbaut von Emil Stapfer.

Zylinder mit Sonderbehälter

Die Rhätische Bahn hatte den Auftrag einen Teil der Vakuumbremse einzurichten. Wir bauten alle Luftleitungen und die Druckluftzylinder aus. Auch die Druckluftbehälter mussten ausgebaut werden, da wir sie nicht mehr brauchten. Der Vakuumzylinder wurde wieder an seinem ursprünglichen Ort eingebaut. Es musste noch eine neue Gabel für das Montieren des Zylinders  angefertigt werden. Der Sonderbehälter kam wieder unter den Boden des Führerhauses. Die Rhätische Bahn hat die Vakuumleitungen neu angefertigt und die Zylinder mit dem Sonderbehälter verbunden. An der vorderen und hinteren Partie der Lok wurden auch die Vakuumleitungen fertig montiert, damit sie mit den Wagen der RhB verbunden werden können. Den Rest der Vakuumleitung haben wir selber eingebaut, als der Kessel wieder montiert war.

Richtiger Bremszylinder steht bereit - 7. Februar 2006
Fertig eingebauter Bremszylinder mit Leitungen - 17. März 2006
Ansicht des Sonderbehälters – 7. Februar 2006
Fertig eingebauter Sonderbehälter mit Leitungen - 17. März 2006

Bremsgestänge

Sämtliche Bremsteile wurden revidiert. Beim Richten der Bremsstangen kamen uns Zweifel auf, ob diese nicht Risse haben. Aus diesem Grunde sendeten wir die Bremsstangen nach Landquart zur Ultraschall Prüfung und siehe da, an allen Bremsstangen wurden Risse festgestellt. Wir liessen sämtliche Bremsstangen von der RhB neu anfertigen. Das Wichtigste an der Lok ist die Bremse.



Das Bremsgestänge von unten gesehen.



Schmierung der Lok

Schmierpumpe

Die Schmierpumpe war vorher nur an zwei anschlüssen angeschlossen. Da wir mehr anschlüsse brauchen, mussten wir diese neu anfertigen.



Die Schmierpumpe mit den Anschlüssen und dem Antrieb.

Die Beleuchtung

Die Loklaternen

Die Loklaternen wurden von dem Verein Furka Bergstrecke Sektion Aargau neu angefertigt. Auf jeder Laterne ist ein Schild angebracht worden mit einem Namen. Das sind die Namen von den Spendern die die Laternen finanziert haben.

Stromerzeuger

Der komplette Stromerzeuger wurde unter der Lok am Rahmen befestigt. Der Antriebsrad wurde auf der 3. Achse montiert, parallel zum Stromerzeuger.

Die ganze Konstruktion des Stromerzeugers wurde dankenswerterweise durch die Hoschule Luzern berechnet und gezeichnet. Wir danken für die grosse Unterstützung.