Revision

Ablauf der Revision

1. Demontage und Beschaffung von Teilen von Abbruchfahrzeugen (August-Oktober 2002)

Im August 2002 wurde das Fahrzeug von der RhB ins Depot Chur Sand überstellt. Wir konnten nach fotografischer Dokumentation des Zustands mit der Demontage beginnen. Der erste Schritt bestand darin, die Seitentüren zu entfernen und den Holzaufbau vom Stahl-Untergestell zu lösen. Da unsere Werkstätte über keinen Kran verfügt, benutzten wir Handwinden, um den Holzkasten anzuheben und anschliessend das Untergestell hervorzurollen. Der Holzkasten wurde darauf auf Holzklötzen am Boden deponiert.

Das Untergestell wurde fotografisch dokumentiert und anschliessend bis auf den genieteten Rahmen demontiert und auf Rollwagen gesetzt, um es auf dem Depotareal bewegen zu können.

Ebenfalls im Herbst 2002 wollte die RhB den Dienstwagen Xk 9027 abbrechen. Dieses Fahrzeug war ein offener Güterwagen von 1903, der unverändert erhalten blieb. Da dieser Wagen nicht als historisches Fahrzeug erhalten werden konnte, demontierte ihn unsere Gruppe im Depot Sand. Er wies noch die originale Zug- und Stossvorrichtung und eine Vakuumbremse ohne Lastumschaltung auf. Da diese Komponenten gerade den wichtigsten technischen Veränderungen entsprachen, die unser Wagen erfuhr, konnten wir die Teile, die den Ursprungszustand dokumentieren, entfernen und erhalten, auch wenn für die- ses Projekt kein Rückbau in diesen Zustand vorgesehen war. Weitere Teile, wie das klappbare Uebergangsblech und Halter für den Zugschluss, wurden für unsere Revision verwendet.

2. Reinigen des Untergestells (November 2002-Juni 2003)

Zuerst wurde das Untergestell mit Hochdruckreiniger von Schmutz und losen Farbschichten gereinigt. Anschliessend verwendeten wir weit über 100 Arbeitsstunden auf das sorgfältige Entfernen von alter Farbe und Rost mit Dreikantschaber, Drahtbürste und Scotchbrite. Dabei wurden unter der schwarzen Farbe der Revision von 1993 die vorherige graue Farbe, darunter eine Schicht schwarzer Ölfarbe und Bleimennige freigelegt. Frühere aufgemalte Anschriften konnten nicht festgestellt werden.

Dagegen fanden wir im Metall eingeschlagene Markierungen:

Die an der Pufferbohle Seite Handbremse eingeschlagene Zahl „5615“ bestätigt unsere Herleitung der ursprünglichen Wagennummer. Sie datiert wahrscheinlich vom Bau des Wagens, da sie später immer unter der Farbe verborgen war.

Weitere Markierungen sind an den Aufhängewinkeln für die Hängeeisen der Bremstraversen zu erkennen. „A 3“ für die jeweils inneren und „B 3“ für die äusseren Winkel der drei Aufhängungen beginnend von der Handbremsseite, „C 1“ und „D 1“ an den Winkeln der letzten Traverse an der Nicht-Handbremsseite sind wahrscheinlich Markierungen verschiedener an Lager gehaltener Ausführungen.

Die geschmiedeten Supporte für die Tragfedern sind mit dem Körner markiert. Die Markierung beginnt am Support Handbremsseite links mit „.“ und geht im Gegenuhrzeigersinn bis „:::.“, wobei die Markierungen „::.“ und „::::“ fehlen. Die gleiche Markierung ist an der Oberkante des entsprechenden Querträgers eingeschlagen.

Beide Stossbalken wahrscheinlich original. Die äusseren Verstärkungsplatten zur Aufnahme der Pufferführung sind nachträglich aufgeschweisst. An diesen fehlen denn auch die Durchführungslöcher für die Dampfheizleitung und an der Handbremsseite die Bohrungen für die Kloben der aufklappbaren Übergangsbrücke. Am Stossbalken der Nicht-Handbremsseite sind die Befestigungszapfen für Hebevorrichtungen nachträglich angeschweisst. An der Innenseite des Stossbalkens sind mehrere verzapfte Bohrungen zu erkennen, die von früheren Befestigungen von Signalträgern oder Heizleitungen zeugen.

Die innere Führung der Pufferstange ist heute auf einer eingeschweissten Lagerplatte befestigt. Von der originalen Zug- und Stossvorrichtung zeugen je zwei Nietenlöcher mit Farbspuren von der Endführung der Zugstange sowie Nietenlöcher mit innen abgetrennten Nieten von der Führung der Pufferstange. Im Bereich der Kastenmitte sind an den vier Eckpunkten der Befestigung der Zugfeder jeweils vier versetzte Nietenköpfe, die innen abgetrennt wurden, sichtbar.

Mit Ausnahme der beiden Stossbalken und der Hilfsträger innen an den Achsaufhängungen sind alle oberen Flansche der Kastenprofile durch angeschweisste Flacheisen ersetzt, wahrscheinlich infolge Korrosion. Die oberen Flanschen der Hilfsträger weisen jedenfalls an je 2 Punkten, die mit Fugen des Holzbodens korrespondieren, starke Rostlöcher mit mehreren Millimetern Tiefe auf. Die neuen Oberflanschen sind an den Stossstellen beispielsweise mit den diagonalen Verstärkungen geschweisst. Die beidseitigen Kragträger für den Holzkasten waren ursprünglich aus Flacheisen gebogen und an die Hauptlängsträger angenietet, wovon je zwei Nietlöcher am unteren Flansch zeugen. Zeitgleich mit dem Ersatz der Oberflansche wurden auch die Kragträger durch eine geschweisste Konstruktion ersetzt.

Folgerungen:

Das Untergestell besteht aus der originalen genieteten Konstruktion von 1913. An grossen Eingriffen ist der Ersatz fast aller Oberflansche und der Kragträger, wahrscheinlich im Verlauf der Revision von 1937 erkennbar. Ein weiterer Eingriff war der Ersatz der durchgehenden Zugvorrichtung durch die heutige Ausführung.

Mit Ausnahme einer kleinen Verformung des hinteren Stossbalkens und der nicht kritischen Korrosion an den Hilfsträgern ist das Untergestell unbeschädigt und nach Reinigung und Korrosionsschutz auf längere Zeit gesichert.

3. Reinigen der Einzelteile (November 2002-September 2003)

Alle vom Untergestell entfernten Teile wurden in Handarbeit, mit Dreikantschaber und Drahtbürste gereinigt. Es darf hier mit grosser Anerkennung angemerkt werden, dass diese anstrengende und schmutzige Arbeit von unseren Gruppenmitgliedern während mehrerer Monate klaglos verrichtet wurde.

Auch an Einzelteilen wurden Markierungen entdeckt, wie hier an den Tragfedern, die offensichtlich seit dem Bau an diesem Fahrzeug verblieben sind.

4. Revision der Vakuumbremse (Februar-Juni 2003)

 Der Wagen besitzt eine Vakuumbremse mit dem originalen Hardy-Bremszylinder Typ XV-K-185, zweistufiger Lastumschaltung, Schnellbremsventil und automatischem Gestängesteller „SAB“. Alle diese Komponenten stellten sich als unbeschädigt heraus und konnten nach Reinigung, Ersatz von Dichtungen und Kontrolle wieder eingebaut werden.

5. Malerarbeiten an Untergestell und Einzelteilen (Juli-September 2003)

Ein erster Versuch im Februar 2003 zeigte, dass die trockene Reinigung mit Drahtbürsten keinen brauchbaren Untergund für eine Neulackierung ergab. Wahrscheinlich wurde der Rahmen bei der Herstellung in heisses Leinöl getaucht, sodass aus den Fugen der Vernietungen dauernd eine Öl-Rostlösung sickerte. Auch der Versuch, diese Zwischenräume mit dem Propanbrenner zu wärmen und auszubrennen, brachte kein brauchbares Resultat. Neu aufgetragene Farbschichten hafteten nicht am Untergrund, und öliger Schmutz drückte durch sie hindurch. Daher entschloss sich die Projektleitung im Juni 2003, das Untergestell sandstrahlen und grundieren zu lassen. Anschliessend wurde es von unserer Gruppe schwarz gespritzt.

Aus dieser Erfahrung folgern wir für spätere ähnliche Projekte, das Untergestell auf jeden Fall extern sandstrahlen und grundieren zu lassen. Die mechanische Reinigung mit der Drahtbürste hat sich aber bewährt, um den Zustand des Untergestells zu dokumentieren, Schäden zu erkennen und über eingeschlagene Markierungen Erkenntnisse über das Fahrzeug zu gewinnen.

Die Kleinteile wurden fortlaufend nach der Reinigung grundiert und mit dem Pinsel schwarz gestrichen:

6. Revision der Radsätze (Oktober 2002-März 2004)

Der Wagen wurde von uns mit nicht originalen Scheibenrädern übernommen. Da die Wagenserie von 1913 als erste Grossserie bei der RhB Kugellager an den Achsen aufwies, war der Wiedereinbau der ursprünglichen Räder und Achslager zentral für unser Projekt. Wir konnten von Abbruchwagen passendes Material von der RhB beziehen. Von insgesamt 4 Radsätzen konnten wir genügend unbeschädigte Kugellager, Achskisten und Achsen für unseren Wagen gewinnen.

Die Radsterne wurden von der RhB neu bandagiert und abgedreht. Anschliessend wurden sie peinlich genau gereinigt, was bei den aus verschweissten Flacheisen aufgebauten Speichenrädern Typ Losh einen erheblichen Zeitaufwand verursachte.

Auch hier hatte die Reinigung den Zweck, eventuelle Schäden zu entdecken und aus Markierungen Erkenntnisse über die Geschichte des Objekts zu gewinnen. Die an der Nabe eingeschlagene Schrift „Zypen 1913“ zeigt, dass die von uns eingebauten Radsätze von einem anderen Wagen derselben Lieferung stammen, die alle Achsen der Fabrik „Van der Zypen&Charlier“ in Köln besassen.

7. Reparaturen am Holzkasten und Seitentüren (November 2002-Juni 2004)

Es war uns bekannt, dass Wagen der hier vorliegenden Bauart zwar ein robustes Untergestell, aber einen schadenanfälligen Wagenkasten aus Holz aufweisen. Bei früheren Restaurierungen des Club 1889 war es meist notwendig geworden, den Kasten fast vollständig neu aufzubauen.

Für dieses Projekt haben wir uns vorgenommen, nach Wegen zu suchen, die Substanz des Holzkastens soweit möglich zu reparieren statt zu ersetzen. Wir sind hier Herrn Lengler vom Rätischen Museum in Chur zu Dank verpflichtet, der uns auf Polyester-Giessharz und Füllmasse hinwies. Mit diesen Materialien kann verrottetes Holz verfestigt werden.

Beim Abheben konnte der Kasten notwendigerweise nur an vier Punkten unterstützt werden. Für die nächsten Arbeitgänge wurde er auf den Boden abgesenkt und an möglichst vielen Punkten sorgfältig unterstützt, wobei die Knotenpunkte der Verstrebungen von unten zugänglich belassen wurden. Anschliessend wurde die Täferung der Seitenwände entfernt. Dabei zeigte sich, dass diese Täferung nicht von 1937 stammte, wie von uns erst vermutet. Die Bretter wiesen als unterste Schicht die rote Lackierung auf, die der Wagen mit dem Umbau zum Dienstfahrzeug 1970 erhielt. Zudem waren sie stark eingerissen und wiesen an den Enden eine Vielzahl von Schraubenlöchern auf. Daher entschlossen wir uns, auf die Erhaltung der Täferung zu verzichten. Durch die Verwendung von neuem Täfer mit sorgfältiger Verschraubung konnte dem Kasten zusätzliche Festigkeit gegeben werden. So gesehen ist die neue Täferung eine Schutz- und Verschleissschicht, die die historische Kastenkonstruktion stützt.

Nach der Freilegung zeigten sich interessante Einblicke. Zentral für die Stabilität des Kastens waren die vier Knotenpunkte, wo die Pfosten und Streben zusammenstossen. Während diese in gutem Zustand waren, war die Schwelle hier durch die Zapfenlöcher geschwächt und angefault. Es ist auch sichtbar, dass die beiden unteren Innenbretter neueren Datums sind. Vor allem die Verschmutzung bei Viehtransport lässt diese Bretter schneller faulen als die oberen, sodass bei Revisionen die unteren Bretterreihen ausgewechselt wurden. Sowohl Pfosten wie Streben sind wenig oberhalb des Bodens gestossen und mit jeweils zwei Schlossschrauben verschraubt. Wir nahmen anfänglich auch hier eine Reparatur an. Da aber beide Stücke offensichtlich gleich gut erhalten sind, scheint es sich hier um den Zustand nach dem Kastenneubau von 1937 zu handeln. Wir vermuten nun, dass bei Güterwagenkasten billige Rest-Kanthölzer verwendet wurden, die mit Abschnitten anderer Kanthölzer auf die notwendige Länge gebracht wurden!

Zur weiteren Bearbeitung musste der Kasten auf eine Arbeitshöhe gebracht werden, die das Restaurieren der Bodenschwellen erlaubte. Ohne die stützende Täferung befürchteten wir, dass die Konstruktion sich beim Anheben dauerhaft verformt oder gar brechen würde. Deshalb stabilisierten wir den Kasten mit fest verschraubten Schaltafeln aussen und in der Türöffnung. Mit Spanngurten wurde er in Längs- und Querrichtung zusammengehalten.

Nun konnten die angefaulten Stellen, vor allem die Knotenpunkte und Türschwellen, verfestigt und aufgefüllt werden.

Wir beliessen den Wagenkasten in diesem Zustand bis er im Oktober 2003 auf das unterdessen revidierte Untergestell gesetzt werden konnte.

Die Täferung beider Wagenenden wurde bis zu diesem Zeitpunkt belassen. Sie war in gutem Zustand und wir planten sie lediglich anzuschleifen und neu zu malen. Beim Anschleifen zeigte sich aber, dass bei der Revision von 1993 die Enden mit einer Tellerschleifmaschine behandelt wurden, deren Bearbeitungsspuren nicht mehr zu beseitigen waren. So entschlossen wir uns, auch im Sinn eines rundum gleichen Erscheinungsbildes, auch beide Enden freizulegen und neu zu täfern.

Eine Inspektion der Dachhaut zeigte, dass die Sarnafil-Blache unbeschädigt und weiter verwendbar war.

So konnte wie vorgesehen der Innenraum (Dachinnensicht, Wände, Boden) mit seinen Gebrauchsspuren belassen werden. Er wurde lediglich mit Besen und Staubsauger gereinigt.

So präsentierte sich der revidierte Holzkasten im Juni 2004 vor Beginn der Neutäferung.

Die seitlichen Schiebetüren erwiesen sich schon bei der Demontage als stark beschädigt. An den untersten 10 cm waren Holz und Stahlrahmen zu einer undefinierbaren Masse verrottet. Auch die Beschläge waren zur Unkenntlichkeit korrodiert.

Wir beschlossen, bei beiden Türen die Holzrahmen und Stahlwinkel auf den unteren 25 cm neu anzufertigen:

Für die Montage stellte sich ein weiteres Problem. Die Türen laufen auf Schienen, die am Untergestell angeschraubt sind. Die obere Führung der Tür geschieht aber durch ein Rundeisen am Holzkasten. Somit beginnt die Tür bei jeder Verformung des Kastens zu klemmen, da sie bei allen relativen Bewegungen beteiligt ist. Diese Tatsache war im RhB-Betrieb früher allgemein bekannt, indem alle diese Türen nach einer gewissen Zeit sehr schwergängig waren und es nicht selten vorkam, dass solche Türen während der Fahrt oben aushängten und eine entsprechende Gefahr darstellten. Die einzige Möglichkeit, die Türe zwischen unterer und oberer Führung einzupassen, bestand darin, die Laufrollen gegen solche anderer Grösse auszutauschen.

Diese Möglichkeit hatten wir natürlich nicht, wir mussten mit den vorhandenen Laufrollen die Tür einzupassen versuchen. Da die originalen Laufrollenhalter nicht mehr verwendbar waren, beschlossen wir, bei der Neuanfertigung, statt den Laurollendurchmesser die Achsmitte zu variieren. Nach exakter Ausmessung konnten wir von der Firma Keller Laser vier Paare Laufrollenhalter anfertigen lassen, mit jeweils anderer Lage der Achsmitte. Nach der Montage zeigte sich der Erfolg darin, dass die Türen nun leicht laufen und die obere Führung weder klemmt noch Gewicht zu tragen hat.

8. Montage (Juli 2003-April 2004)

Nach der Lackierung des Untergestells wurden die unterdessen revidierten Teile der Bremseinrichtung und der Zug- und Stossvorrichtung wieder montiert. Es traten keine besonderen Schwierigkeiten auf, auch wenn die Montage der Gestänge selten im ersten Anhieb gelang...

Der Wagen besass zu Beginn der Revision Bremstraversen und Bremssohlenhalter jetziger Norm. Wir sahen vor, diese durch, wie wir annahmen, originale Bremstraversen aus unserem Lagerbestand zu ersetzen. Genauere Durchsicht der Pläne ergab aber, dass diese Wagenserie etwas von unseren abweichende Bremssohlen aufwies. Statt nun die vorhandene Substanz durch eine zwar ältere, aber unkorrekte Ausführung zu ersetzen, entschlossen wir uns, die vorhandenen Bremstraversen und Bremssohlenhalter wieder einzubauen. In der Zwischenzeit gelang es uns, zumindest einen Bremsklotz der korrekten Bauart aufzufinden. Das genügt natürlich nicht, den Wagen umzurüsten, dient aber der Dokumentation.

Im November 2003 wurde der Holzkasten wieder auf das Untergestell gesetzt:

Im April 2004 wurde der Wagen von den provisorischen Rollwagen auf die inzwischen revidierten Tragfedern und Achsen versetzt.

9. Revision der elektrischen Durchgangsleitung (Oktober-November 2003)

Diese Wagenserie besass von Anfang an eine elektrische Durchgangsleitung für den Einsatz auf der Unterengadiner Linie, die seit 1913 elektrisch betrieben wurde.

Die vorhandene Leitung mit je einem Kabel und einer Steckdose an jedem Wagenende liess sich nicht ohne Zerstörung entfernen, da die Isolierrohre aus Kunststoff spröde geworden waren. Wir montierten an jedem Wagenende eine Steckdose originaler Bauart und Schutzrohre aus Metall, in die von der Hauptwerkstätte der RhB wiederverwendete Kabel aus Abbruchwagen eingezogen wurden.

Damit kann der Wagen auch in elektrisch geheizten historischen Zügen verkehren, was in der Zwischenzeit schon mehrmals positiv vermerkt wurde.

10. Wiedereinbau der Dampfleitung(Oktober-November 2003)

Die originale Dampfleitung wurde an diesem Wagen schon lange entfernt, sie war ab 1921 nicht mehr notwendig.

Wir verlegten die Leitung aus nahtlos geschweissten Stahlrohren. Es war nicht einfach, im gedrängten Raum hinter den Pufferbohlen Platz für die notwendigen Verschraubungen und Ventile zu finden. Die Leitung wurde am Schluss mit einer Isolierung aus Glasfaser versehen.

11. Revision Bremsplattform

Bei der Demontage wurde festgestellt, dass sowohl die Trittbretter wie die Bodenbretter der Plattform ersetzt werden mussten. Weiter war vorgesehen, die Plattform in den Zustand der ersten Jahrzehnte des Betriebs dieses Wagens zurückzubauen. Dazu verwendeten wir den klappbaren Uebergangstritt und Geländerteile eines abgebrochenen Wagens. Die Geländerstange ist unten am Trittbrett verschraubt. Durch den Kontakt mit Eichenholz waren die Schrauben korrodiert und mussten ersetzt werden.

12. Täfern und Malen Holzkasten (Juni-August 2004)

Die neue Täferung soll durch Flächentragwirkung den Kasten entlasten und schützen. Deshalb wandten wir bei ihrem Einbau alle mögliche Sorgfalt an. Die einzelnen Bretter wurden vor dem Einbau auf die Länge geschnitten und grundiert. Der untere Abschluss wurde als Tropfnase gestaltet.

Nach der vollständigen Täferung wurde der Kasten dunkelgrau gemalt.

13. Beschriftung (November 2004)

Es gelang uns, für diese Wagenserie Schriftproben im RhB-Archiv aufzufinden. Zusammen mit den frühen Fotografien waren wir in der Lage, die Beschriftung zu rekonstruieren. Ausgeführt wurde sie mit Schablonen aus Klebefolie, unter sorgfältiger Nachbearbeitung mit dem Pinsel. Zusammen mit der Beschriftung wurden auch die Blechplatten für Kreideanschriften und Klebezettel angefertigt und montiert.

Typenzeichnungen des K 5616